Tyskland och Frankrike vill rädda bilindustrin – genom att mjuka upp 2035-kravet

Europas två största industriländer har enats om en gemensam plan för att skydda den europeiska bilindustrin. Bakom orden om klimatomställning och forskning finns dock en tydlig reträtt: kraven på nya bilars utsläpp efter 2035 kan bli betydligt mindre strikta än vad EU tidigare beslutat.

Redaktionen, S. Kling, VIGRANSKAR

Tyskland och Frankrike beskriver uppgörelsen som ett försök att förena tre mål: klimatpolitiken ska ligga fast, arbetstillfällena ska skyddas och framtidens bilar ska tillverkas i Europa.

Det låter enkelt. I verkligheten handlar det om en av EU svåraste industriella konflikter.

Europeiska biltillverkare pressas av höga energi- och arbetskostnader, svag efterfrågan och snabbt växande kinesisk konkurrens. Samtidigt kräver EU att tillverkarna investerar enorma belopp i elektrifiering, batterier och ny programvara.

Nu försöker Berlin och Paris köpa industrin mer tid.

Inte ett färdigt EU-beslut

Det är viktigt att skilja mellan en fransk-tysk överenskommelse och ett fattat EU-beslut.

Tyskland och Frankrike har enats om en gemensam linje, men reglerna måste fortfarande godkännas av övriga medlemsländer och Europaparlamentet. Förhandlingarna kan därför förändra innehållet.

Överenskommelsen är ändå betydelsefull. När EU två största ekonomier går samman ökar möjligheten kraftigt att deras kompromiss också blir grunden för den slutliga EU-lagstiftningen.

Vad händer egentligen med 2035?

EU tidigare beslut innebar att nytillverkade personbilar och lätta transportfordon från 2035 i praktiken skulle ha noll utsläpp från avgasröret.

Det har ofta kallats ett förbud mot bensin- och dieselbilar, men tekniskt handlar det om utsläppskraven för tillverkarnas samlade nybilsflottor. Befintliga bilar skulle inte förbjudas och ingen skulle tvingas skrota sin nuvarande bil.

EU-kommissionen har därefter föreslagit en uppmjukning. I stället för 100 procents minskning skulle kravet bli 90 procent jämfört med 2021. De återstående utsläppen skulle enligt kommissionens modell kompenseras genom bland annat europeiskt producerat stål med låga utsläpp samt hållbara bränslen.

Enligt uppgifter i bland annat Handelsblatt och Financial Times vill Tyskland och Frankrike gå längre. Tillverkarna skulle bara behöva minska utsläppen med 90 procent – utan att fullt ut kompensera för de återstående tio procenten.

Det skulle öppna för att laddhybrider, räckviddsförlängare och vissa bilar med förbränningsmotor kan fortsätta säljas även efter 2035.

Det är alltså inte fråga om att hela omställningen stoppas. Men den tidigare absoluta slutpunkten för avgasutsläpp håller på att ersättas av en betydligt mer flexibel modell.

En kompromiss mellan franska och tyska intressen

Uppgörelsen bär tydliga spår av en politisk byteshandel.

Tyskland har länge krävt större teknisk öppenhet och mindre hårda regler för förbränningsmotorer, hybrider och alternativa bränslen. Landets ekonomi är starkt beroende av bilindustrin och dess omfattande nätverk av underleverantörer.

Frankrike har i stället tryckt på för att statliga stöd, investeringar och offentlig upphandling ska gynna fordon, batterier och komponenter som faktiskt produceras i Europa.

Resultatet ser ut att bli både mjukare utsläppsregler och en tydligare princip om ”tillverkat i Europa”.

Det kan skydda europeiska fabriker och arbetstillfällen. Samtidigt riskerar det att utvecklas till en mer protektionistisk industripolitik där utländska tillverkare stängs ute från stöd och upphandlingar.

Kina har redan ett försprång

Den kinesiska konkurrensen handlar inte bara om låga löner eller statliga subventioner.

Kinesiska företag har byggt upp en stark ställning inom batterier, råvaruförädling, elektronik och storskalig elbilsproduktion. Flera kinesiska tillverkare kan utveckla och lansera nya modeller betydligt snabbare än sina europeiska konkurrenter.

Att mildra 2035-reglerna löser därför inte bilindustrins grundproblem.

Det kan ge Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Renault, Stellantis och deras leverantörer mer tid. Men det gör inte automatiskt europeiska batterier billigare, programvaran bättre eller fabrikerna effektivare.

Skyddstullar och subventioner kan köpa tid. De kan inte ersätta teknisk utveckling och konkurrenskraft.

Vad betyder detta för Sverige?

Även Sverige berörs direkt.

Volvo Cars, Volvo Group, Scania och ett stort antal svenska underleverantörer är beroende av vilka drivlinor som tillåts, hur stöden utformas och vad EU slutligen menar med europeisk produktion.

Särskilt intressant blir definitionen av ”tillverkat i Europa”. Ska stödet avgöras av var bilen monteras, var batteriet tillverkas, var företaget har sitt huvudkontor eller vem som äger bolaget?

Frågan är känslig för Volvo Cars, som har betydande produktion i Europa men kinesiska Geely som huvudägare. Liknande gränsdragningsproblem kommer att uppstå för kinesiska företag som bygger fabriker inom EU.

Svenska konsumenter kan få fler tekniska val efter 2035. Men ett starkare europeiskt industriskydd kan också innebära högre priser om konkurrensen begränsas.

En räddningsaktion med ett högt pris

Tyskland och Frankrike försöker lösa ett verkligt problem. Om den europeiska bilindustrin slås ut förlorar Europa inte bara fabriker och arbetstillfällen utan även tekniskt kunnande, skatteintäkter och strategisk självständighet.

Men en alltför långsam omställning innebär också en risk.

Om europeiska tillverkare använder den extra tiden till att försvara äldre teknik medan kinesiska företag fortsätter utveckla billigare och bättre elbilar kan uppmjukningen förvärra det problem den är tänkt att lösa.

Europa står därför inför två faror: en alltför snabb omställning kan slå sönder delar av den befintliga industrin, medan en alltför långsam omställning kan göra att Europa permanent förlorar framtidens bilmarknad.

Den fransk-tyska uppgörelsen ger bilindustrin andrum. Den avgörande frågan är vad industrin gör med tiden.