Attacken blev droppen – men Göteborgs färdtjänst var redan i kris

En färdtjänstförare ska ha blivit slagen, biten i halsen och angripen med avföring. Händelsen ledde till skyddsstopp och hotade hundratals skolresor. Men attacken skapade inte Göteborgs färdtjänstkaos. Redan tidigare saknades fordon, förseningarna hade fördubblats och kommunen hade tvingats stoppa nya bokningar. Nu återstår frågan: Hur kunde både resenärer och förare lämnas utan tillräckligt skydd?

Redaktionen, S. Kling, VIGRANSKAR

24 oktober 2026 – Nyhetsfördjupning och analys

Den grova attacken mot en färdtjänstförare har beskrivits som händelsen som utlöste krisen inom Göteborgs färdtjänst och skolskjuts.

Det är bara delvis korrekt.

Attacken blev droppen som fick skyddsombudet vid Majvallen Taxi och det närstående bolaget Majvillan Transport att stoppa delar av verksamheten.

Men Göteborgs serviceresor befann sig redan i en allvarlig kris.

Under hösten hade barn kommit för sent till skolan, föräldrar tvingats vänta på uteblivna bilar och färdtjänstresenärer fått sina resor inställda. Kommunen hade dessutom stoppat nya bokningar under högtrafik på grund av fordonsbrist.

Det som nu kallas färdtjänstkaoset består därför av två problem som har slagits samman:

• en kapacitetskris med för få fordon och förare,
• och en arbetsmiljökris med återkommande hot och våld.

Attacken skapade inte problemen.

Den avslöjade hur små marginalerna redan var.

Föraren attackerades under arbetet

Den allvarliga händelsen inträffade den 9 oktober.

Enligt Majvallens utbildningsansvarige Peter Olsson tog en resenär loss sitt säkerhetsbälte och började klä av sig. När föraren försökte hantera situationen ska resenären ha slagit honom i ansiktet och bitit honom i halsen.

Resenären ska därefter ha tagit avföring i handen och angripit föraren.

Chauffören fick enligt bolagets uppgifter märken på halsen och händerna samt avföring över armar, händer och kläder.

Uppgifterna om det närmare händelseförloppet kommer från taxibolaget och har återgivits av SVT och Aftonbladet. Arbetsmiljöverkets diarium bekräftar att två olycksärenden om fysiskt våld på Majvallen Taxi registrerats den 9 oktober. Ett ytterligare våldsärende gäller den 5 oktober.

Det finns därför officiellt stöd för att flera våldsincidenter har inträffat.

Däremot är inte alla handlingar offentliga medan myndighetens handläggning pågår. Den fullständiga händelsebeskrivningen har därför ännu inte kunnat granskas oberoende.

Ett 40-tal incidenter – men under vilken period?

Majvallen uppger att omkring 40 händelser med hot och våld har rapporterats.

Här finns emellertid motstridiga uppgifter.

SVT skriver att det handlar om ett 40-tal incidenter under det senaste året. En tidigare Aftonbladetartikel uppgav i stället att över 40 allvarliga incidenter inträffat under två år.

Skillnaden är betydande.

Om siffran ska användas för att beskriva problemets omfattning måste bolaget och kommunen redovisa:

• hur många incidenter som faktiskt inträffat,
• vilken tidsperiod statistiken omfattar,
• hur många som inneburit fysiskt våld,
• hur många som inträffat under pågående körning,
• och vilka åtgärder som vidtogs efter respektive händelse.

Oavsett den exakta tidsperioden framträder en bild av ett återkommande arbetsmiljöproblem.

Förare ska bland annat ha blivit slagna, bitna och dragna i håret bakifrån under körning. En chaufför ska efter en bitskada ha behövt genomgå återkommande medicinska kontroller under ett halvår.

Sådana händelser kan inte beskrivas som en normal del av taxiföraryrket.

Skyddsombudet stoppade resorna

Efter attacken den 9 oktober beslutade det lokala skyddsombudet att stoppa resor med ensamåkande minderåriga hos Majvallen och Majvillan.

Företaget överklagade inte beslutet.

Ett skyddsombud får stoppa arbete när det finns en omedelbar och allvarlig fara för arbetstagares liv eller hälsa. Ett skyddsstopp är alltså inte en politisk protest eller en vanlig avtalskonflikt. Det är en arbetsmiljöåtgärd som används när riskerna bedöms vara så allvarliga att arbetet inte bör fortsätta i nuvarande form.

Senare meddelade bolagen att de inte skulle köra skolskjuts alls. Enligt Göteborgs-Posten kunde detta påverka uppemot 400 skolresor per dag.

Företagets vd uppgav även att man stoppade vissa resor för personer med psykisk ohälsa.

Den formuleringen kräver närmare förklaring.

Psykisk ohälsa innebär inte automatiskt att en person är farlig. Barn, personer med funktionsnedsättningar och människor med psykiska diagnoser får inte behandlas som en gemensam riskgrupp.

Säkerhetsåtgärder måste bygga på individuella och dokumenterade bedömningar – inte allmänna antaganden om stora grupper av resenärer.

Samtidigt får kommunen inte boka en ensam chaufför för en resa där det finns en känd och konkret våldsrisk utan att ordna nödvändigt stöd.

Chauffören kan inte vara både förare och ordningsvakt

En förare av en serviceresa förväntas köra säkert, hjälpa resenären och hantera trafiken.

Föraren kan inte samtidigt ingripa fysiskt mot en resenär i baksätet utan att trafiksäkerheten äventyras.

Om en chaufför blir biten, slagen eller dragen i håret under färd riskerar fler än föraren att skadas. Även resenären, mötande trafikanter, cyklister och fotgängare kan utsättas för fara.

Facket beskriver en situation där taxiförare förväntas fungera som chaufförer, ordningsvakter och socialpedagoger på samma gång.

Majvallen uppger att vissa resor redan hade börjat bemannas med två personer för att minska riskerna. Att bolaget ansåg detta nödvändigt väcker frågor om hur länge kommunen känt till problemen och varför en mer hållbar lösning inte införts tidigare.

Fordonskrisen började före attacken

Samtidigt som arbetsmiljöproblemen växte hade Göteborgs stad redan stora svårigheter med kapaciteten inom serviceresorna.

Kommunen varnade den 4 september för fordonsbrist och uppmanade resenärer att om möjligt undvika högtrafiken.

Under de första 13 skoldagarna registrerades enligt stadens uppgifter 2 620 försenade skolskjutsar. Det motsvarade 15,6 procent av resorna, jämfört med 8,3 procent under motsvarande period året före.

Förseningarna hade alltså nästan fördubblats.

Den 13 oktober rapporterade SVT att situationen blivit akut. Göteborgs stad stoppade nya bokningar under morgonens och eftermiddagens högtrafik fram till den 16 oktober.

Omkring 100 resenärer om dagen beräknades påverkas.

Kommunens förklaring var att leverantörerna saknade tillräckligt med fordon och att problemen hade förvärrats hos en av dem.

Detta visar att färdtjänstkrisen redan var ett faktum när attacken inträffade.

Skyddsstoppet förvärrade kapacitetsproblemen, men orsakade dem inte.

Kommunen och facket beskriver olika grundproblem

Göteborgs stad har främst pekat på fordonsbrist och problem hos leverantörerna.

Facket pekar i stället på en arbetsmiljö som varit otrygg under flera år och på bristande rutiner för att bedöma vilka resenärer som kan åka ensamma.

Båda förklaringarna kan vara riktiga samtidigt.

Fordonsbristen kan förklara förseningar och inställda resor.

Bristande riskbedömningar kan förklara varför förare hamnat ensamma i situationer som de varken haft utbildning, utrustning eller bemanning för att hantera.

Men om kommunen enbart talar om för få bilar riskerar arbetsmiljöproblemet att döljas.

Och om bolaget enbart talar om våldsamma resenärer riskerar de egna bemanningsproblemen och avtalsåtagandena att hamna utanför granskningen.

Därför behöver hela ansvarskedjan undersökas.

Vem ansvarar för säkerheten?

Taxibolagen är arbetsgivare och ansvarar för chaufförernas arbetsmiljö.

Det betyder att bolagen ska undersöka risker, dokumentera incidenter, utbilda personalen och avbryta arbete som inte kan genomföras säkert.

Göteborgs stad är beställare av resorna och ansvarar för att rätt insats och tillräckligt stöd beslutas för den enskilda resenären.

Kommunen uppger att den i individuella fall kan kräva exempelvis:

• ledsagare,
• särskilda säkerhetsbälten,
• anpassat fordon,
• eller andra säkerhetsåtgärder.

Men möjligheten att besluta om sådana åtgärder hjälper inte om riskinformationen inte når fram, om bedömningarna är otillräckliga eller om besluten kommer först efter att en förare skadats.

Även skolor, omsorgsverksamheter och vårdnadshavare kan ha information som är nödvändig för att resan ska kunna planeras säkert.

Det måste samtidigt ske med respekt för sekretess och resenärens integritet.

Läget uppges vara tillfälligt stabiliserat

Göteborgs stad uppger nu att läget för serviceresorna är tillfälligt stabiliserat och att resenärer åter kan boka och resa som vanligt.

Formuleringen är försiktig.

”Tillfälligt stabiliserat” betyder inte att fordonsbristen, arbetsmiljöproblemen eller konflikten med leverantörerna är permanent lösta.

Det är ännu inte offentligt redovisat:

• vilka resor Majvallen och Majvillan åter har börjat köra,
• om skyddsstoppet helt eller delvis har hävts,
• hur de berörda skolresorna har fördelats,
• vilka nya säkerhetsåtgärder som införts,
• eller vad den akuta omorganisationen kostar kommunen.

Vad vet vi?

Fakta:

• Göteborg hade omfattande problem med skolskjuts och färdtjänst redan före den aktuella attacken.
• Kommunen har hänvisat till fordonsbrist hos sina leverantörer.
• Nya bokningar stoppades tillfälligt under högtrafik.
• Flera fall av fysiskt våld hos Majvallen finns registrerade hos Arbetsmiljöverket.
• En allvarlig attack den 9 oktober blev utlösande för ett skyddsstopp.
• Majvallen och Majvillan stoppade resor med ensamåkande minderåriga och meddelade senare att skolskjutsarna stoppades.
• Uppemot 400 skolresor per dag uppgavs kunna påverkas.
• Göteborgs stad uppger nu att läget är tillfälligt stabiliserat.

Uppgifter från bolaget och facket:

• Resenären ska ha slagit, bitit och angripit föraren med avföring.
• Omkring 40 hot- och våldsincidenter ska ha rapporterats.
• Förare ska under längre tid ha arbetat under otrygga förhållanden.
• Vissa fordon ska ha dubbelbemannats för att hantera riskerna.

Inte klarlagt:

• Om de 40 incidenterna inträffade under ett eller två år.
• Hur många av incidenterna som kommunen kände till.
• Vilka åtgärder som vidtogs efter tidigare varningar.
• Om kommunen lämnat tillräckliga riskuppgifter till bolagen.
• Om bolagen haft tillräcklig bemanning och utbildning.
• Skyddsstoppets nuvarande omfattning.
• Hur länge den tillfälliga stabiliseringen väntas hålla.

Frågorna Göteborgs stad måste besvara

• När fick kommunen första gången information om återkommande våld mot förarna?
• Hur många incidentrapporter har kommunen tagit emot?
• Varför infördes inte ledsagare eller dubbelbemanning tidigare?
• Vilka krav på riskbedömning finns i avtalen?
• Har leverantörerna uppfyllt kraven på fordon och personal?
• Hur följer kommunen upp förseningar och inställda resor?
• Vilka viten har krävts in?
• När kan skyddsstoppet hävas?
• Vem kör de resor som Majvallen och Majvillan stoppat?
• Hur säkerställs att resenärer inte kollektivt pekas ut som farliga?
• Kommer utredningen av attacken och kommunens agerande att offentliggöras?

Attacken får inte bli en bekväm förklaring

Det är förståeligt att den extrema attacken hamnar i centrum för rapporteringen.

Men den får inte användas som en enkel förklaring till hela färdtjänstkaoset.

Göteborg hade redan för få fordon, stora förseningar och otillräckliga marginaler. Förare hade samtidigt rapporterat återkommande hot och våld.

När skyddsombudet till slut drog i nödbromsen fanns ingen reservkapacitet som kunde ta över resorna.

Det är kärnan i krisen.

Kommunen har ett ansvar gentemot barn, personer med funktionsnedsättning och andra resenärer som är beroende av serviceresor för att kunna gå i skolan, arbeta och delta i samhället.

Taxibolagen har ett ansvar gentemot sina förare.

Det ena ansvaret får inte ställas mot det andra.

En fungerande färdtjänst måste vara säker både för den som sitter i baksätet och för den som håller i ratten.

Attacken blev droppen.

Men bägaren hade fyllts under lång tid.