23 miljarder saknas – vem visste vad när tunnelbanan ”fullfinansierades”?

Mindre än ett år efter att staten, Region Stockholm och berörda kommuner presenterade en ny finansieringsuppgörelse saknas åter nästan 23 miljarder kronor till Stockholms tunnelbaneutbyggnad. Slutnotan beräknas nu närma sig 100 miljarder – samtidigt som samtliga linjer försenas. Det räcker inte att ännu en gång förhandla om vem som ska betala. Nu måste det klarläggas när problemen blev kända och varför tidigare kalkyler inte visade hela risken.

Redaktionen, S. Kling, VIGRANSKAR

Den pågående utbyggnaden av Stockholms tunnelbana omfattar 18 stationer, omkring tre mil nya spår och två depåer.

Nu visar Region Stockholms egen genomlysning att slutkostnaden kan bli 99,8 miljarder kronor i löpande priser. Det är 22,9 miljarder mer än den finansiering och de beslut som finns.

Samtidigt senareläggs trafikstarterna med mellan ett och två år. Den gula linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö väntas inte öppna förrän 2037. uppdaterad prognos för nya tunnelbanan

Det väcker en fråga som inte går att förklara bort med stigande byggkostnader:

Hur kunde ett finansieringsgap på denna nivå uppstå så kort tid efter att projekten påstods vara finansierade?

Uppgörelsen skulle säkra utbyggnaden

Redan 2025 stod det klart att tidigare pengar inte skulle räcka. Regeringen tillsatte därför en förhandlare och staten, regionen och kommunerna enades om nya villkor.

Tilläggsavtalet undertecknades den 24 oktober 2025 och godkändes därefter av regionfullmäktige, kommunfullmäktige i berörda kommuner och regeringen. Det vann laga kraft i januari 2026.

Regeringen skrev i december 2025 att avtalen innebar att tunnelbaneutbyggnaden nu var finansierad. Regeringen.se

Nio månader senare presenterade Region Stockholm en prognos som visade ett nytt finansieringsgap på 22,9 miljarder kronor.

Det betyder inte automatiskt att hela kostnadsökningen var känd när avtalet skrevs. Men tidsföljden gör det nödvändigt att fastställa:

• vilka risker regionen kände till under förhandlingarna,
• vilka uppgifter staten och kommunerna fick,
• vilka kostnadsantaganden den nya uppgörelsen byggde på,
• och varför prognosmodellen inte tidigare gav en mer fullständig bild.

Hela beloppet är inte en plötslig ny kostnad

Rubriken ”23 miljarder dyrare” behöver samtidigt förklaras noggrant.

Av avvikelsen på 22,9 miljarder hade 5,5 miljarder redan redovisats i tidigare prognoser. Den verkligt nytillkomna skillnaden mot dessa prognoser är därför lägre än 22,9 miljarder.

Dessutom består 9,8 miljarder av beräknade framtida risker och en riskreserv. Det handlar alltså delvis om kostnader som bedöms sannolika eller möjliga – inte enbart om fakturor som redan har betalats.

Men det gör inte läget mindre allvarligt.

Tvärtom visar det att riskerna tidigare låg utanför den samlade slutkostnadsprognosen och hanterades separat. Först med den nya modellen har de blivit fullt synliga.

Regionen uppger att risker med mer än 70 procents sannolikhet nu räknas in, tillsammans med en reserv för oförutsedda händelser. uppdaterad prognos för nya tunnelbanan

Frågan blir därför varför en så omfattande riskbild inte redovisades på samma sätt när tidigare beslut fattades.

Den gula linjen står för den största avvikelsen

Regionens prognos visar följande:

Utbyggnad	Finansiering	Ny prognos	Skillnad
Blå linje till Barkarby	7,4 miljarder	9,9 miljarder	2,5 miljarder
Grön linje till Arenastaden	9,7 miljarder	12,3 miljarder	2,7 miljarder
Blå linje till Nacka och Söderort	29,6 miljarder	34,7 miljarder	5,0 miljarder
Gul linje till Älvsjö	16,5 miljarder	27,1 miljarder	10,6 miljarder

Den gula linjen står ensam för nära hälften av finansieringsgapet för de gemensamt finansierade linjerna.

Detta behöver granskas separat. En avvikelse på 10,6 miljarder är inte en mindre kalkylmiss. Det är en ökning motsvarande omkring två tredjedelar av den avtalade finansieringen.

Regionen pekar på förseningar, index och risker

Enligt Förvaltning för utbyggd tunnelbana beror fördyringen framför allt på:

• förseningar i bergentreprenader,
• låg framdrift i flera pågående arbeten,
• underskattad tid för provning och trafikstart,
• stigande priser inom bygg- och anläggningssektorn,
• följdverkningar när en entreprenad försenar nästa,
• samt en mer fullständig beräkning av framtida risker.

Det är möjliga och delvis rimliga förklaringar. Stora underjordiska projekt är tekniskt svåra och löper över många år.

Men förklaringar är inte samma sak som ansvar.

Om provningsperioderna underskattades, vem godkände tidplanerna? Om entreprenadernas framdrift varit för låg, när blev det känt? Om byggindex utvecklades snabbare än den allmänna inflationen, varför justerades inte prognoserna tidigare?

Kommunerna vill inte bli bankomat

Kommunerna är bundna till projekten genom avtal, finansiering och löften om omfattande bostadsbyggande. Men efter den nya prognosen har företrädare för bland annat Solna, Nacka och Järfälla motsatt sig att kostnaderna automatiskt vältras över på kommuninvånarna.

Det är förståeligt – men illustrerar också konstruktionens problem.

När staten, regionen och flera kommuner delar finansieringen kan samtliga vara med och fatta beslut medan ansvaret blir otydligt när kalkylen spricker.

Region Stockholm leder genomförandet. Staten ansvarar samtidigt enligt Stockholmsförhandlingen för uppföljning och årlig rapportering till regeringen. Samtliga parter har dessutom varit representerade i den gemensamma styrningen. bransch.trafikverket.se

Ansvaret kan därför inte reduceras till en strid mellan dagens politiska majoriteter. Projektet och avtalen sträcker sig över flera mandatperioder och har burits av olika styren.

Handelskammaren kräver en oberoende granskning

Stockholms handelskammare beskriver situationen som ett haveri och kräver att staten tillsätter en oberoende utredning.

Organisationen vill bland annat granska prognoserna, riskhanteringen, upphandlingarna, avtalen och regionens ansvar. Den pekar också på att kostnadsproblemen är större än enbart tunnelbanan: över 30 större kollektivtrafikprojekt i länet beräknas tillsammans ha blivit cirka 34 miljarder kronor dyrare än de ursprungliga kalkylerna. Stockholms Handelskammare

Handelskammaren representerar näringslivsintressen och är därmed inte en neutral granskningsmyndighet. Dess krav ska betraktas som ett politiskt och ekonomiskt ställningstagande.

Men själva grundfrågan är berättigad:

Regionen bör inte ensam granska ett projekt som regionen själv leder och vars ekonomiska styrning nu ifrågasätts.

Vad vet vi?

Det är fastställt att:

• slutkostnaden nu bedöms kunna bli 99,8 miljarder kronor,
• 22,9 miljarder saknar finansiering eller beslut,
• 5,5 miljarder av avvikelsen hade redovisats tidigare,
• 9,8 miljarder består av prissatta risker och riskreserv,
• samtliga nya linjer har fått senarelagda trafikstarter,
• och avtalen har redan omförhandlats två gånger.

Vad saknas?

Det finns fortfarande inga tillräckligt tydliga offentliga svar på:

• när regionledningen första gången informerades om gapets möjliga storlek,
• vilka risker som redovisades inför tilläggsavtalet 2025,
• om staten och kommunerna fick samma information som regionen,
• vilka entreprenader som orsakat de största förseningarna,
• om avtalen med entreprenörerna ger möjlighet till skadestånd eller viten,
• och hur mycket av kostnaden som slutligen ska bäras av skattebetalarna.

En ny finansieringsrunda räcker inte

Stockholm behöver den utbyggda tunnelbanan. Redan utförda arbeten kan inte göras ogjorda, och ett stopp kan skapa ännu större kostnader.

Men behovet av infrastrukturen får inte användas som argument för att undvika ansvarsutkrävande.

Om staten, regionen och kommunerna bara återvänder till förhandlingsbordet och delar upp den nya notan riskerar samma process att upprepas: en ny överenskommelse, en ny försäkran om att finansieringen är löst – och några år senare ytterligare miljarder som saknas.

En oberoende granskning måste därför svara på tre frågor:

Vem visste vad? När visste de det? Och varför fick skattebetalarna inte veta det tidigare?

Först därefter bör parterna besluta vem som ska betala de nya miljarderna.